Redes transeuropeas

En la UE, el ferrocarril ha ido perdiendo cuota de mercado progresivamente. Desde 1970 se han abandonado una media de 600 km de vía cada año, mientras que la red de carreteras ha crecido en 12.000 km al año.

El sistema RailnetEurope, permite resolver todas las gestiones necesarias para la realización del tráfico ferroviario entre los países de la UE.

La Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías, constituye el primer paso, dentro de los previstos en el programa de acción adoptado por la Comisión Europea, que implica la construcción de un espacio ferroviario integrado desde el punto de vista jurídico y tecnológico, para revitalizar el ferrocarril y descongestionar el sector de los transportes en la UE.

Por su parte la red europea de trenes de alta velocidad, tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad (TGV, ICE, Transrapid, AVE) en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación.

La Red Transeuropea de Transporte (a veces denominado en plural, en inglés Trans-European Transport Networks, abreviado como TEN-T) son un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la Unión Europea.

Lista de redes transeuropeas de transporte

  • Red Transeuropea de Carreteras.
  • Red Transeuropea de Ferrocarril (incluye la red de ferrocarril de alta velocidad y la red de ferrocarril convencional).
  • Red Transeuropea de Vías Navegables Interiores.
  • Red Transeuropea de Puertos.
  • Red Transeuropea de Aeropuertos.
  • Red Transeuropea de Transporte Combinado.
  • Red Transeuropea de Gestión de Cargas.
  • Red Transeuropea de Gestión de Tráfico Aéreo.

La Red transeuropea de transporte (RTE-T) trata de contribuir a dos objetivos principales de la Unión Europea (UE) —el buen funcionamiento del mercado interno y el refuerzo de la cohesión económica y social— mediante el logro de una serie de objetivos específicos:

  • movilidad sostenible de personas y mercancías en la UE;
  • infraestructura de alta calidad;
  • cobertura efectiva de todo el territorio de la UE, estableciendo enlaces entre las regiones insulares, enclavadas y periféricas y las regiones centrales, y conectando entre sí las grandes zonas urbanas y las regiones de la UE;
  • interoperabilidad e intermodalidad en y entre los distintos modos de transporte;
  • uso óptimo de las capacidades existentes;
  • viabilidad económica de la red;
  • conexión de la red a los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Cambio (AELC), los países de Europa central y oriental, y los países mediterráneos.

La RTE-T se compondrá de infraestructuras de transportes (carreteras, vías férreas y vías navegables, autopistas del mar, puertos de navegación marítima e interior, y aeropuertos), así como de las correspondientes redes de sistemas de gestión del tráfico y de sistemas de localización y navegación.

Características de las diversas redes de transporte

La red de carreteras incluye autopistas y carreteras de alta calidad, así como la infraestructura de gestión de la circulación, de información a los usuarios, de actuación en caso de incidentes y de cobro electrónico de cánones. Esta red deberá garantizar a los usuarios un nivel elevado, homogéneo y constante de servicios, comodidad y seguridad, en particular mediante la cooperación activa entre los sistemas de gestión de la circulación europeos, nacionales y regionales y los proveedores de información sobre viajes y circulación y de servicios de valor añadido.

La red ferroviaria incluye tanto la red ferroviaria de alta velocidad como la red ferroviaria convencional, así como las instalaciones que permiten integrar los servicios de transporte ferroviario y por carretera y, cuando proceda, los servicios de transporte marítimo y aéreo. La armonización técnica y la implementación gradual del sistema armonizado de mando y control European Rail Traffic Management System (ERTMS) garantiza la interoperabilidad de las redes nacionales. Los usuarios se beneficiarán de un alto nivel de calidad y seguridad, gracias a la continuidad y la interoperabilidad.

La red de vías navegables incluye ríos, canales y puertos de navegación interior. La red también incluye infraestructura de gestión de la circulación, y en particular un sistema interoperable e inteligente de transporte denominado (Servicio de Información Fluvial), que pretende optimizar la capacidad y la seguridad actuales de la red de vías navegables, así como mejorar su interoperabilidad con otros modos de transporte.

La red de autopistas del mar concentra flujos de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima, con objeto de mejorar las actuales conexiones marítimas, y establece nuevas conexiones viables, regulares y frecuentes para el transporte de mercancías entre Estados miembros.

La red de aeropuertos incluye los aeropuertos situados en el territorio de la UE que están abiertos al tráfico aéreo comercial y que cumplen los criterios establecidos en el anexo II de la presente Decisión. Estos aeropuertos deberán permitir el desarrollo de enlaces aéreos, tanto dentro de la UE y entre la UE y el resto del mundo como con las interconexiones con otros modos de transporte.

La red de transporte combinado incluye vías férreas y vías navegables que permiten el transporte combinado de mercancías a larga distancia entre todos los Estados miembros. Asimismo, incluye las terminales intermodales dotadas de instalaciones que permiten el transbordo entre las diferentes redes de transporte.

La red de gestión e información relativa al tráfico marítimo incluye los sistemas de gestión del tráfico marítimo costero o portuario, los sistemas de localización de buques, los sistemas de comunicación de la situación de los buques que transportan mercancías peligrosas, y los sistemas de comunicación relacionados con el socorro y la seguridad en el mar.

La red de gestión del tráfico aéreo incluye el espacio aéreo reservado a la navegación aérea en general, las rutas aéreas, las ayudas a la navegación aérea, los sistemas de planificación y gestión de los flujos del tráfico, y los sistemas de control del tráfico aéreo, que son necesarios para la seguridad y la eficacia de la aviación en el espacio aéreo europeo.

La red de localización y navegación incluye los sistemas de localización y navegación por satélite y los sistemas definidos en el marco del futuro plan europeo de radionavegación. Dichos sistemas están destinados a ofrecer un servicio de localización y navegación que todos los modos de transporte podrían utilizar de manera fiable y eficaz

Proyectos prioritarios

Los proyectos prioritarios son proyectos de interés común europeo que cumplen los siguientes criterios:

  • pretenden suprimir un punto de congestión o completar un enlace que falta en un eje importante de la red transeuropea;
  • habida cuenta de su dimensión, la planificación a largo plazo a escala europea aporta un valor añadido importante;
  • presentan ventajas socioeconómicas potenciales;
  • mejoran de manera significativa la movilidad de bienes y personas entre los Estados miembros;
  • contribuyen a mejorar la cohesión territorial de la UE integrando las redes de los países de nueva adhesión;
  • contribuyen al desarrollo sostenible del transporte.

Galileo

El Sistema de posicionamiento Galileo para la navegación por satélite se está desarrollando para evitar la dependencia del GPS estadounidense, entre otros motivos porque el Departamento de Defensa de los Estados Unidos se reserva la posibilidad de introducir errores de entre 15 y 100 m en la localización (lo que se conoce como disponibilidad selectiva) y si hay algún accidente debido a estos errores no hay ningún tipo

SÍNTESIS

Lo que está en juego

En el sector de la navegación por satélite, los retos son considerables y de naturaleza múltiple. En la actualidad, hay dos sistemas que compiten entre sí: el GPS (Estados Unidos), que domina el mercado, y el GLONASS (Federación Rusa).

La dependencia actual, sobre todo respecto al sistema GPS, plantea interrogantes de carácter estratégico puesto que los sistemas utilizados no están bajo control europeo. Por tanto, el reto consiste en garantizar las necesidades estratégicas europeas, por ejemplo, en materia de política exterior y de seguridad común, sin costes ni riesgos excesivos.

La navegación por satélite ofrece ventajas evidentes para la gestión del transporte, contribuyendo a aumentar la seguridad, agilizando las operaciones de tráfico, reduciendo la congestión y el deterioro del medio ambiente y facilitando el desarrollo multimodal. Los sistemas actuales, GPS y GLONASS, no parecen garantizar la fiabilidad y disponibilidad indispensables para el transporte, sobre todo, de viajeros. Estos inconvenientes pueden solucionarse mediante la puesta en marcha del sistema europeo.

Por otra parte, se plantean retos de índole económica e industrial. En efecto, ante un potencial de mercado mundial evaluado en 40.000 millones de euros para el año 2005, el desafío consiste en que Europa pueda hacerse con la parte que le corresponde del mercado de la navegación por satélite y con los puestos de trabajo que ello generaría. Se estima que la creación de la infraestructura Galileo generará 20.000 puestos de trabajo y que su explotación creará 2.000 puestos permanentes, sin contar las oportunidades en el campo de las aplicaciones.

Finalmente, hay que tener en cuenta que su aplicación al cumplimiento de la reglamentación no es un aspecto de importancia menor. En efecto, el recurso a sistemas de información que hagan uso de las señales de localización y sincronización podría permitir la vigilancia del cumplimiento de algunas normativas comunitarias, sobre pesca, por ejemplo, o sobre protección del medio ambiente.

Ante la ventaja de salida que tienen los Estados Unidos, es preciso que, frente a estos retos, Europa tome una decisión lo antes posible sobre su participación en la próxima generación de sistemas de posicionamiento, navegación y determinación de la hora basados en satélites.

Opciones estratégicas

El desarrollo de un sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) debe hacerse de forma concertada. De acuerdo con la solicitud del Consejo Europeo de marzo de 1998, que pedía a la Comisión que estudiara la posibilidad de crear un sistema común con los Estados Unidos, se celebraron conversaciones, que han permitido aclarar las posibles opciones. Dado que Estados Unidos no está dispuesto, fundamentalmente por razones militares, a aceptar que Europa pueda tener en el futuro una parte de la propiedad y desempeñar un papel importante en el control del sistema GSP, la cooperación debería basarse:

  • bien en el sistema GPS existente bajo control de los Estados Unidos
  • bien en el desarrollo de un GNSS basado en dos sistemas de navegación por satélite complementarios e interoperables: GPS y Galileo.

La Comisión ha optado por esta última solución, rechazando así la opción cero, que consistiría en renunciar conscientemente a toda participación europea en el segmento espacial básico del futuro GNSS.

Según la Comisión, Galileo debe estar abierto también a otros socios, con los que ya se han establecido contactos, por ejemplo:

  • la Federación Rusa: el sistema GLONASS podría integrarse progresivamente en Galileo;
  • Japón, que podría aportar, en particular, una contribución económica para el desarrollo de Galileo; y
  • otros países o regiones (PECO, AELC, Turquía, etc.), ante los cuales Europa tendrá que promocionar su planteamiento en favor del sistema GNSS.

Por último, Galileo deberá explotar las posibilidades que brinda la aplicación de un sistema de navegación por satélite a las necesidades civiles esforzándose en resolver las insuficiencias del GPS y aumentar la fiabilidad del GNSS. Desde el principio, este sistema habrá de tener una cobertura mundial.

Requisitos y características técnicas

Galileo debe estar concebido de manera que tenga una cobertura planetaria y posibilite aplicaciones para el público en general, con un buen nivel de seguridad para las actividades de transporte europeas pero la menor infraestructura espacial posible. Además, tiene que proporcionar, como, mínimo una precisión horizontal inferior a 10 metros.

En materia de seguridad, el sistema ha de garantizar la protección física de infraestructuras vitales y el suministro de unas señales de navegación precisas en caso de crisis o guerra. Hay que trabajar a conciencia para que la utilización inadecuada de la señal espacial y el acceso al sistema por fuerzas enemigas en caso de guerra sean totalmente imposibles. Para responder a estos requisitos de seguridad, los expertos preconizan el establecimiento de un acceso controlado.

Aspectos financieros

El coste total de Galileo durante el período 1999-2008 se estima entre 2.200 y 2.950 millones de euros, dependiendo del grado de cooperación con los Estados Unidos y del uso de sistemas terrestres.

La política que están aplicando los Estados Unidos consiste en suministrar gratuitamente la señal básica de GPS. La aplicación de este tipo de planteamiento a Galileo creará una necesidad de financiación pública importante porque el sector privado no está en condiciones de correr solo con estos costes, que son necesarios para suministrar un servicio gratuito a los usuarios.

Galileo constituye un elemento clave de la red transeuropea y de la política común de transportes y, por eso, se justifica una financiación comunitaria con cargo, principalmente, al presupuesto de la Unión Europea, especialmente los presupuestos de las RTE, la Agencia Espacial Europea y el Quinto Programa Marco de I+D. Además, se podrían generar ingresos específicos mediante disposiciones reglamentarias como pueden ser la instauración de algunos servicios de acceso controlado reservados a los abonados o el cobro de un canon por receptor de señales. Por último, convendría impulsar la creación de una asociación público-privada.

Marco organizativo

Para diseñar, construir y explotar Galileo, la Comisión propone un marco organizativo en el que participen, en particular, el Grupo de Alto Nivel GNSS, la Comisión, la Agencia Espacial Europea y todos los inversores. En este sentido, podría crearse una pequeña administración ad hoc.

Sin embargo, lo fundamental es, sobre todo, conseguir desde el principio un compromiso político para dar el impulso necesario a la inversión privada, de manera que puedan negociarse las características del sistema con los socios internacionales y reforzar la influencia de Europa en este campo estratégico. El Consejo Europeo podría dar unas orientaciones en este sentido.

Contexto

Tras una primera comunicación en enero de 1998, el Consejo Europeo de marzo de 1998 invitó a la Comisión a que le presentara unas recomendaciones sobre un planteamiento europeo en materia de navegación mundial por satélite. La Comunicación publicada constituye la respuesta a la solicitud del Consejo y ha ido seguida en 2002 de la creación de la empresa común Galileo y, posteriormente, de la aprobación del Reglamento sobre el despliegue y la explotación del programa Reglamento sobre el despliegue y la explotación.

Energía

La UE busca crear un contexto más favorable al desarrollo de las redes transeuropeas en el sector de la energía.

A través de las redes transeuropeas de energía (electricidad y gas natural), la UE diversifica su abastecimiento, incrementa su seguridad reforzando sus vínculos con terceros países e integra las redes de los futuros Estados miembros. La creación de un mercado interior de la energía más abierto y competitivo, debe acompañarse de una mayor utilización de las fuentes de energía renovable, sector que actualmente es liderado por Alemania, España y Dinamarca.

La Comisión Europea da particular importancia a las interconexiones energéticas con los terceros países (gas natural procedente de los yacimientos de Rusia, Argelia y Noruega) en razón de la evolución de los intercambios económicos y de la necesidad de la seguridad del abastecimiento.

La mayoría de países de la parte central y oriental de la UE dependen de un único proveedor, Rusia, por lo que estos países deben mejorar la seguridad del abastecimiento diversificando sus fuentes, principalmente mediante la realización de interconexiones con los países de la parte occidental de la UE.

SÍNTESIS

Las nuevas directrices para las redes transeuropeas de energía (RTE-E) establecen una lista jerárquica -en función de los objetivos y prioridades definidos- de los proyectos que pueden acogerse a financiación comunitaria. Introducen, en particular, el concepto de proyecto de interés europeo.

Concretar los objetivos de las RTE-E

La interconexión, la interoperabilidad y el desarrollo de redes transeuropeas de transporte de electricidad y de gas son un instrumento imprescindible para un funcionamiento adecuado del mercado interior de la energía y del mercado interior en general. Los usuarios pueden optar por servicios de mayor calidad y una oferta más amplia, merced a la diversificación de las fuentes de energía, todo ello a precios más competitivos. Aún deben establecerse, sin embargo, vínculos más estrechos entre los mercados nacionales de todos los Estados miembros. En este sentido, los nuevos Estados miembros quedan plenamente integrados a las orientaciones comunitarias sobre las RTE-E.

Las RTE-E también desempeñan un papel fundamental para garantizar la seguridad y la diversificación del suministro. Resulta determinante la interoperabilidad con las redes energéticas de terceros países (países adherentes o candidatos, países de Europa, de Oriente Medio o de la región del Golfo).

Por otra parte, el acceso a las RTE-E contribuye a reducir el aislamiento de las regiones menos favorecidas, insulares, sin litoral y periféricas, con lo que se refuerza la cohesión territorial dentro de la Unión Europea (UE).

Por último, la interconexión de las RTE-E favorece el desarrollo sostenible, especialmente mediante una mejor conexión de las instalaciones de producción de energías renovables, así como mediante la utilización de tecnologías más eficaces que limiten las pérdidas y los riesgos ambientales vinculados al transporte y a la transmisión de energía.

Proyectos de interés común, proyectos prioritarios y proyectos de interés europeo

La Decisión nº 1364/2006/CE establece una lista de los proyectos que pueden acogerse a financiación comunitaria en virtud del Reglamento (CE) n° 2236/95 con una jerarquía de tres categorías.

Los proyectos de interés común se refieren a las redes de electricidad y de gas mencionadas por la Decisión, y cumplen sus objetivos y prioridades. Deben presentar perspectivas de viabilidad económica. Un análisis de costes y beneficios, en el que se tienen en cuenta los aspectos medioambientales, la seguridad del suministro y la contribución a la cohesión territorial, permite evaluar la viabilidad económica de un proyecto. Los proyectos de interés común se recogen en los anexos II y III de la Decisión.

Se definen proyectos prioritarios entre los proyectos de interés común, que se caracterizan por un impacto significativo en el funcionamiento adecuado del mercado interior, en la seguridad del suministro y en la utilización de las energías renovables. Los proyectos prioritarios, enumerados en el anexo I de la Decisión, reciben un trato preferente a la hora de obtener apoyo financiero comunitario.

Algunos proyectos prioritarios, con carácter transfronterizo o impacto significativo en la capacidad de transporte transfronterizo, se declaran proyectos de interés europeo. Esos proyectos, que también figuran en el anexo I, son prioritarios para acogerse a financiación comunitaria con cargo al presupuesto asignado a las RTE-E y serán objeto de una atención especial para su financiación con cargo a otros presupuestos comunitarios.

Un marco favorable para el desarrollo de las RTE-E

Las orientaciones comunitarias sobre las RTE-E subrayan la importancia de facilitar y acelerar la realización de los proyectos y, en particular, de los proyectos de interés europeo.

Los Estados miembros deben aplicar las medidas necesarias para reducir todo lo posible los retrasos, sin perjuicio de las normas en materia de medio ambiente. En particular, deben tramitarse con diligencia los procedimientos de autorización. Los terceros países también han de facilitar la aplicación de los proyectos que se sitúen en parte en su territorio, con arreglo a las disposiciones del Tratado sobre la Carta de la Energía.

Las nuevas orientaciones establecen asimismo el marco de una coordinación reforzada, especialmente para los proyectos de interés europeo. Por ejemplo, prevén el intercambio de información y la organización de reuniones de coordinación entre Estados miembros para realizar las partes transfronterizas de las redes.

Por otro lado, se prevé la intervención de un coordinador europeo si un proyecto de interés europeo registra un retraso significativo o dificultades de aplicación. Su misión consiste en facilitar la coordinación entre las distintas partes involucradas en la realización del tramo transfronterizo de la red y en garantizar el seguimiento del proyecto.

Un coordinador europeo también puede intervenir en otros proyectos relacionados con las RTE-E, a instancias de los Estados miembros interesados.

Carácter excepcional de las ayudas

El presupuesto destinado a las RTE-E (unos 20 millones de euros anuales) suele dedicarse a los estudios de viabilidad. Otros instrumentos comunitarios pueden tomar el relevo para cofinanciar las inversiones, por ejemplo los Fondos Estructurales en las regiones de convergencia.

Ahora bien, este apoyo financiero tiene un carácter excepcional y no ha de provocar ningún falseamiento de la competencia. La norma sigue siendo que la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras energéticas deben estar sujetos a las leyes del mercado.

Contexto

El establecimiento y el desarrollo de las redes transeuropeas, especialmente en el sector de la energía, se enuncian en el artículo 154 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea. Los artículos 155 y 156 del Tratado CE prevén la adopción de orientaciones para definir los objetivos, prioridades y grandes líneas de acción.

Las nuevas orientaciones comunitarias actualizan las orientaciones adoptadas en 2003, que a su vez actualizan las primeras orientaciones adoptadas en 1996.

Telecomunicaciones

La UE dispone de una Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información (ENISA), con el fin de garantizar a los usuarios de las redes de comunicación y sistemas de información el mayor grado de seguridad.

La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa forma parte de la Red transeuropea de transporte.

 

 

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